世界最長(zhǎng)跨海大橋港珠澳大橋?qū)⒂?4日正式通車。作為這一超級(jí)跨海通道的重要組成部分，港珠澳大橋香港段由東端的香港口岸人工島和向西連接大橋主體的12公里香港接線組成。

　　從2011年底正式開工到2017年5月全線貫通，港珠澳大橋香港段的建造過程克服了重重挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了不少“香港第一”。

　　香港口岸人工島：不浚挖式填海法助環(huán)保

　　香港口岸坐落于香港赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)東北海面總面積約150公頃的人工島上，緊靠香港第一大島嶼大嶼山。

　　這一人工島的建造難點(diǎn)之一在于，海底有厚約25米的沖積淤泥層，建島地基條件復(fù)雜。為盡量降低浚挖和傾倒淤泥對(duì)環(huán)境的影響，這一人工島采用不浚挖式填海方法，在香港屬首次。

　　承建商中國(guó)港灣香港振華工程有限公司董事總經(jīng)理蘇巖松介紹，人工島由85個(gè)直徑約30米的格型鋼板樁圓筒結(jié)構(gòu)圍成。每個(gè)圓筒由192片鋼板樁拼接而成，穿越淤泥層進(jìn)入達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的沖積土層，同時(shí)采用碎石樁結(jié)構(gòu)，作為人工島海堤的主要支撐結(jié)構(gòu)。與此相關(guān)的格型鋼板樁和碎石樁施工工藝在香港都是首次運(yùn)用。

　　香港口岸人工島采用不浚挖式填海方法，減少浚挖和傾倒淤泥量達(dá)2200萬立方米，有助維護(hù)海洋生態(tài)，尤其是位于附近的中華白海豚棲息地。

　　人工島施工的另一難點(diǎn)在于，項(xiàng)目鄰近香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)這一全球最繁忙機(jī)場(chǎng)之一，施工高度受到限制，最低處只有數(shù)十米。項(xiàng)目執(zhí)行董事張知遠(yuǎn)說，為完成高度限制下的圓筒施工，其公司所屬的中國(guó)交建集團(tuán)專門建造了兩艘專用施工船只。

　　“香港口岸人工島項(xiàng)目的特殊技術(shù)工藝要求對(duì)施工是比較大的挑戰(zhàn)�！碧K巖松說，戰(zhàn)勝這些挑戰(zhàn)所積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)香港今后不少基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都具有借鑒意義。

　　為盡量降低人工島施工對(duì)周邊環(huán)境的影響，承建方采取了多重環(huán)保措施，包括在填海工地周邊圍上總長(zhǎng)約7000米的圍幕以防水質(zhì)污染，實(shí)施頻密的環(huán)境生態(tài)監(jiān)察等。

　　“每周三次水質(zhì)檢測(cè)，每六天一次空氣質(zhì)量檢測(cè)，每周一次噪音檢測(cè)，每個(gè)月兩次白海豚觀測(cè)。”蘇巖松說，“每年五六月份白海豚產(chǎn)崽季節(jié)時(shí)，我們會(huì)調(diào)整工序，避免水下噪音較大的工作�！�

　　香港口岸旅檢大樓：“搭積木”式建成特色天幕

　　旅檢大樓是港珠澳大橋香港口岸最大型的建筑物，樓面面積9萬多平方米，外觀和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都頗具特色，建造過程也采用了不少創(chuàng)新方法。

　　旅檢大樓樓頂為波浪形天幕，配合人工島四面環(huán)海的自然景致。天幕以樹形結(jié)構(gòu)支柱承托，減少室內(nèi)結(jié)構(gòu)支柱，拓展了內(nèi)部的空間感。天幕可透入大量自然光，節(jié)省人工照明，使整座大樓通透明亮。

　　旅檢大樓的天幕施工采用了巨型預(yù)制組件的方式。有別于一般的預(yù)制組件，天幕的預(yù)制組件不但包含鋼結(jié)構(gòu)支架，還預(yù)先安裝鋁質(zhì)面板、天窗、排煙口、排水及照明系統(tǒng)等，因此每件預(yù)制組件都分量十足。最大的天幕預(yù)制組件長(zhǎng)約60米，寬約25米，重達(dá)670多噸。

　　路政署介紹，運(yùn)送及安裝如此大型的天幕預(yù)制組件，在香港屬首次。加上機(jī)場(chǎng)的施工高度限制，對(duì)工程團(tuán)隊(duì)是一項(xiàng)極大挑戰(zhàn)。

　　針對(duì)施工高度限制，施工團(tuán)隊(duì)采用橫向推進(jìn)的方法，以4組自動(dòng)滾輪式板車及橫向液壓千斤頂運(yùn)送預(yù)制組件到樓頂位置，然后像搭積木一樣將組件精確接合。

　　路政署署理高級(jí)工程師鐘志仁介紹，利用巨型預(yù)制組件方式建造大樓天幕，大部分工序在預(yù)制工場(chǎng)完成，既可加快進(jìn)度，也可減少工人高空工作的風(fēng)險(xiǎn)。

　　此外，香港口岸設(shè)有區(qū)域供冷系統(tǒng)，利用海水在中央供冷機(jī)組制造冷凍水，通過專用配水管道網(wǎng)絡(luò)，送往旅檢大樓和香港口岸范圍內(nèi)總共約20座建筑物。

　　鐘志仁說，與使用冷卻塔的水冷式空調(diào)系統(tǒng)相比，區(qū)域供冷系統(tǒng)預(yù)計(jì)每年可節(jié)省高達(dá)350萬度電，相當(dāng)于減少2500噸二氧化碳排放。

　　香港接線：彎曲起伏避開生態(tài)古跡保育區(qū)

　　香港接線東起香港口岸人工島，西至粵港分界線，與港珠澳大橋主體的橋隧轉(zhuǎn)換東人工島相接，包括9.4公里高架橋、1公里觀景山隧道和一段1.6公里的地面道路。

　　這段12公里的接線鉆山跨海，彎曲起伏。這樣的走線設(shè)計(jì)，為的是盡量降低對(duì)周邊環(huán)境和設(shè)施的影響，包括北側(cè)的香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南側(cè)的北大嶼山生態(tài)敏感區(qū)、大嶼山居民以及海面航道等。

　　香港接線經(jīng)過香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)南跑道附近，是機(jī)場(chǎng)施工高度限制最嚴(yán)格的區(qū)域。這一路段的工程只能在南跑道關(guān)閉期間通宵進(jìn)行，并使用具有高度檢測(cè)系統(tǒng)的機(jī)器作業(yè)。為盡量減少影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)作及周圍環(huán)境，香港接線采用預(yù)制橋墩的方法建造，在香港屬首次。

　　香港接線9.4公里長(zhǎng)的高架橋段由115組橋跨組成，其中一組橋跨經(jīng)過的大嶼山沙螺灣不僅是多種珍貴動(dòng)植物的生長(zhǎng)棲息地，還擁有極具保育價(jià)值的古跡。為避免破壞這里的生態(tài)環(huán)境和文物古跡，建造者采用跨式吊機(jī)，在嚴(yán)格的施工高度限制下，建成長(zhǎng)達(dá)180米的大跨度橋梁，直接跨越這一區(qū)域。

　　蘇巖松說，這組以節(jié)段拼裝方式建造的180米橋跨，是香港現(xiàn)有同類技術(shù)建造的高架橋中跨度最長(zhǎng)的，在全世界也處于領(lǐng)先地位。（記者郜婕 顏昊）

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